旅客可能準點，車長卻亂了分寸

凌晨4點，小林(化名)匆忙把宿舍的門鎖上，趕在30分鐘後到台中大甲車站報到，今天的第一份差事，是值乘05:11的區間車到彰化車站，迎接首批乘客。

4個多小時前才離開車站，小林腦袋昏沉沉的，只記得自己回到「備勤宿舍」後，來不及洗澡就睡著；半年多前被分發到彰化車班的區間車組，他就做好作息大亂的覺悟，沒想到還是常體力透支，也記不住隔天的上下班時間—事實上，小林也不打算記，當他第一次看到班表，就知道可以省去這份力氣，「反正每天上班時間都不一樣。」

小林今天的班雖然不到7點就能下班，但連續6天不固定的執勤間隔，往往得讓小林花更多的時間補眠。如果以今天為基準，往前列出小林的一周班表，我們可以看到，有3天的輪班間隔時間少於8小時(紅字標示處)；就算在假日調整好作息，緊接而來的又是截然不同的排班方式，小林透露，他的組別以55天為一個輪替，每天的休息間隔時間都不相同，「就跟打怪一樣，打完55隻怪獸才結束一個循環。」

魔鬼藏在細節裡，全面盤點小林的班表之後，我們更會發現，55天裡僅有8天是完整的例假，17天的休息時間不足8小時，其中6天甚至少於6小時。小林苦笑，這還是鐵路局今年因應勞基法新制修正過的新班表，「3月以前，55天裡有11天，我睡不到6小時。」

一位匿名車長表示，自己代班過幾趟小林組別的班次，最深的感受就是「睡眠品質很差」，經常接近午夜才下班，回宿舍休息還會因為火車聲響與良莠不齊的衛生環境失眠，睡不到6個小時又得接班，導致值勤常常頭暈，專注力也大幅下降，影響行車安全。

然而，台鐵局運務處長張錦松去年底在回應車長張銘元猝逝一案時強調，車班人員一周工作6天，平均工時以6小時40分為原則，和小林的工作實況一比之下，卻出現很大的落差，台鐵產業工會秘書蕭農瑀指出，尤其碰到「跨日班」，上下班打卡時間橫跨兩日，台鐵的工時認定卻仍依單日個別計算，完全忽略車長在外地待命、過夜的時間；台鐵應重新定義工時，改成以上下班打卡時間為準。

針對車長的排班方式，前勞動部長林美珠曾坦承「合法但不合理」，探究其原因，或許從勞基法第34條內容可看出端倪：輪班制勞工工作班次，每周更換一次，依前項更換班次時，至少應有連續11小時之休息時間。然而，車長跨日班情況卻是「今天打卡上班，隔天打卡下班」，屬於同一班次，自然就沒有違反休息時間不足「原則11小時、例外8小時」的問題。

對此，文化大學勞工關係學系副教授李健鴻指出，勞基法第34條提及，輪班制勞工的班表，每周才能更換一次，但車長的上下班時間每天都不一樣，「這是第一個違法」；再來，若跨日班屬於同一班次，車長工時加總恐超過12小時，違反勞基法第32條規定，延長工時連同正常工時一日不得超過12小時，「這是第二個違法」。李健鴻補充，雖然台鐵局和員工對於待命時間工時的計算有不同意見，但就他看來，班次間的待命時間都算是「實質拘束狀態下的休息時間」，亦即車長無法自由運用，應全列入工時計算。

讓小林難以忍受的，除了輪班時間不固定，還有藏在班表裡，不被台鐵局認定的「隱形工時」。小林解釋，車長的工時可分為「乘務時間」和「整備時間」，前者泛指在行駛列車上執勤的時間，後者可視為列車發車前與到站後的整理時間，像是紀錄車上狀況、巡視車廂、整理設備等；不過，台鐵局規定，兩班次間只有「開車前40分鐘」與「到站後30分鐘」的時間能計入工時，其餘的等待時間均無法申請津貼，等於「白白送給台鐵局。」

以4203工作班為例(見下圖)，小林從斗六出發，17:02到新竹，距離下班車發車的時間19:35，還有153分鐘，其中只有70分鐘被台鐵視為「整備時間」，可請領「乘務旅費」，剩下的83分鐘卻不列入工資計算；匿名車長補充，所謂的「乘務旅費」，是台鐵根據《動力車乘務人員乘務旅費支給標準》計算出的津貼，規定卻很不合理，除了班次間等待時間常被吃掉外，車長在外站停留的待命時間，最多僅補助2小時，如4203班次在外站停留5小時44分，乘務旅費竟只有176元。

這些不被台鐵承認的「隱形工時」，實際上深深影響車長的時間安排與薪資，例如兩班次間超過70分鐘的等待時間，如果發生任何意外，車長恐怕還是需要出面處理；外站停留時間受制於仍在工作期間，無法自由運用，但最多也只能請領兩個小時的乘務旅費。

勞動部1月31日公布首波鬆綁工時規定的行業，車長赫然出現在名單上，亦即輪班休息時間可從11小時放寬為8小時，鐵路局當時曾提出承諾，3月新班表上路後，車長都能休滿8小時；不過，根據產業工會目前蒐集到的班表，休息時間的更動幅度有限，大部分只有休滿6小時，顯見人力不足的因素，才是影響車長無法擁有充足休息時間的關鍵。

蕭農瑀表示，對照3月改制前和改制後的班表，唯一的改變，只有休息不足6小時的天數減少，但與鐵路局所保證的「每個人都能休滿8小時」承諾，仍有一段距離，且遲遲沒有處理加班費的爭議，車長的勞動環境還是很差。

小林說，自己並不討厭輪班，在報考台鐵考試之前，已經在網路上找了很多資料，對其長工時、日夜顛倒的工作性質早就心知肚明，但進入勞動現場才驚覺，混亂的不只是自己的生理時鐘，還有台鐵局對工時及工資認定的標準；即使小林不排斥夜宿外站，也願意調適輪班導致的作息不正常，但「隱形工時」的剝奪卻讓他在付出勞動之後，無法獲得對等的報酬。也因此，他開始關注產業工會動態，並參與去年春節的「依法休假」活動，希望能促成制度的改變。

「付出多少，就該拿到多少，這不是天經地義嗎？」小林皺著眉頭，這應該也是大部分車長心中最迫切的疑問。