一票難求的返鄉路 前瞻在何方？

每到春節輸運旺季，漏夜守在電腦桌前搶訂火車票，深怕回不了家鄉過年，幾乎是每個東部民眾揮之不去的夢魘。幾家歡樂幾家愁，看似永遠供不應求的車票、連假出遊的人潮、日益猖獗的鐵路黃牛，讓花東鐵路一票難求，成為執政黨長年難解的習題。

在前瞻計畫中的基礎軌道建設項目中，行政院端出「花東地區鐵路雙軌電氣化」，將針對花蓮到台東站全線一共長達155.457公里鐵路進行改善。根據交通部鐵路改建工程局預估，將來一旦花東鐵路雙線運轉後，目標每小時車速可以從原本的100公里提高到130公里，區間車交會等待時間最多可縮短90分鐘、普通自強號可縮短56分鐘、直達自強號也能縮短22分鐘。

然而，只要是東部的民眾都知道，從台北到花蓮的火車票，是需求量最高、最常買不到的路段。從花蓮到台東區間，受限於東部大眾運輸系統不夠發達，反而讓東部人習慣以汽車代步。這樣的資源分配，讓人不禁好奇，斥資高額預算的前瞻計畫經費，是否有辦法光憑花東鐵路雙軌電氣化，就能有效舒緩一票難求問題？

蘇花改通車在即 北迴鐵三軌計畫暫緩

攤開前瞻計畫中的38項軌道計畫，裡頭包含了編列410.67億元預算的花東地區鐵路雙軌電氣化、276.13億的南迴台東潮州段電氣化計畫、以及尚在環評階段的北宜鐵路提速工程計畫，目標都是希望能夠提升台鐵東部運能服務。

行政院東部聯合服務中心副執行長李旭寧坦承，為了改善東部火車票一票難求問題，最初提出的想法是透過「北迴鐵路三軌化」，來紓解花東鐵路車票供需失衡，評估所需經費約80億。然而，受到蘇花改即將分段通車影響，讓台北到花蓮路段的改善相形之下不再如此迫切，因而讓北迴鐵路三軌化計畫暫緩。

李旭寧表示，東部車票一票難求，主因在於軌道硬體建設的不足，即使台鐵採購再多車輛、調配再多人力，也無法滿足民眾需求。他進一步指出，在蘇澳到花蓮中間，因為多出水泥礦石貨運車輛，負重的載貨列車最高時速僅60公里，因而與載客的列車產生待避問題，形成車班編列上的障礙。因此他才會主張，假若能推動北迴鐵路三軌化，增闢專門軌道供載貨使用，將有效提高運能。

軌道不足、訂票系統老舊都是問題

除此之外，李旭寧表示，台鐵樞紐台北車站平均每五分鐘就有一班車進站，原先四個月台又有兩個提供給高鐵使用，月台的限制讓前往花東的火車無法密集運行。加上台北到基隆路段，有一部分是與花東鐵路共用，在七堵到八堵站中間，因為腹地過於狹窄，沒有空間增闢新軌，造成前往基隆方向與前往花東方向的列車得經常在此交會。

「許多政策表面上看似淺顯易懂，實際上仍有許多瓶頸待解」即使大力主張推動三軌化，但李旭寧仍坦承，想要徹底解決花東運輸問題，得從軟體硬同步改善。他舉例，目前台鐵訂票系統早已超出預計使用壽命，然而鐵路局資訊專業人員非常不足，導致改版工程從規劃、設計、監造全部都要委外，加上內部官僚體系龐大混亂，導致改版進度嚴重落後，與開放政府政策明顯違背。

跑得快、載不多 新自強號難解民怨

長期關注東部大眾運輸發展的地球公民基金會顧問蔡中岳表示，事實上不只逢年過節，每逢週五下午到週日晚上，台鐵自強號幾乎都呈現高利用率。即使這幾年台鐵提供的運能都有在增加，然「改善速度追不上旅客增加的速度」，加上從台北到東部目前並無公路大眾運輸分散需求，以至於累積長久以來的民怨載道。

即使有了普悠瑪號、太魯閣號縮短的往返北花的時間，然而蔡中岳也指出，新自強號屬於傾斜式列車，發售站票會有安全上的疑慮，導致速度加快但卻運能減少，一列車共八節車廂也無法多掛。然而傳統自強號一節50個座位，加上站票至少共有80個空間，最常可以加掛到12節。因此在車輛調度上，蔡中岳認為，傳統自強號將比新自強號更能夠在尖峰時段釋出更多車票。只要停靠站點減少，時間上也不會與新自強號差距太大。

蔡中岳也質疑，既然台鐵每逢連續假期可以增加，代表軌道還有更多利用空間。他在支持北迴鐵路增加第三軌同時，也呼籲政府投注更多經費，讓肩負大眾運輸重責大任的台鐵局可以補充更多人力，而非讓既有的人員過勞加班，才有辦法滿足因應連續假期的尖峰輸運。